21세기 4차 산업혁명 시대에 ‘산업의 쌀’인 반도체와 더불어 배터리는 가장 중요한 품목이다. 단순히 스마트 폰의 전력원을 넘어서 탄소중립을 위한 ESS(에너지저장장치)의 핵심일 뿐만 아니라 향후 UAM(Urban Air Mobility) 등 미래 모빌리티 방향을 이끌 중핵으로 부상하고 있다. 현재 글로벌 배터리 대전에서 선두는 중국의 CATL이다. 한편 기술적으로 앞서 있는 우리나라의 LG에너지솔루션, 삼성SDI 및 SK온 등의 추격을 받고 있어 글로벌 경쟁구도는 중국의 CATL, BYD 등과 우리나라 3사로 압축된다. 그러나 차세대 전고체 배터리 기술에서 앞서 있는 글로벌 3위 파나소닉 등 일본 기업도 배제할 수 없다. CATL을 필두로 국내 3사를 포함하여 세계 주요 기업들이 벌이고 있는 글로벌 배터리 대전의 양상을 살펴보고 우리 기업들의 대응 방향을 모색해 본다. <편집자 주>

 

 

[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 연구위원] 세계전기차 시장에서 2020년 상위 6개 사 중 하나였던 비야디(BYD)는 지난해 테슬라와 폭스바겐 그룹에 이어 3위에 올라섰다.

 

그리고 금년 1분기에는 14만4203대를 팔아 점유율을 두 배로 높여 10%를 차지함으로써 폭스바겐 그룹(9만8455대)을 추월하였고 현대자동차 그룹(8만1744대)보다 훨씬 앞서 있다.

 

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• BYD, 테슬라를 바짝 추격 중

 

중국 내에서는 BYD가 2021년 점유율 18%로 2위 테슬라(14%)를 앞서 1위이다.

 

특히 레벨 2 자율주행 전기차 분야에서는 2021년 Top 10 모델 가운데 테슬라 모델Y(17만586대) 및 모델3(15만1229대)에 이어 Han 모델 10만8651대를 판매하였으며 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)를 포함하면 6위(Song Plus 모델 5만2580대), 7위(Tang 모델 4만3082대) 및 9위(Qin Plus 모델 2만276대)를 각각 점하였다.

 

물론 Han 모델도 PHEV가 포함되어 있기는 하지만 이를 더해 전기차 모델 41만6천여대 가운데 점유비는 테슬라의 40.9%에 육박하는 36.3%를 기록하고 있다.

 

 

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• BYD, 내연기관 자동차 생산 중단하고 전기차에 올인

 

BYD는 기존에 만들던 내연기관 자동차 생산을 금년 4월 이후 전면 중단하고 전기차와 하이브리드 생산에만 전념할 것을 공표하였다.

 

특히 중국의 전기차 판매량(비중) 목표 2030년 50% 및 2035년 85%에 부응하여 중국 정부와 MOU를 체결한 바 있으며 글로벌 전기차 시장을 적극 공략하고 있다.

 

즉 칠레에서 정부의 전기버스 프로젝트에 참여하여 다른 협력사와 함께 120개 충전소를 건설 중에 있으며 콜롬비아 수도 보고타에서도 공급 및 서비스 계약을 체결한 바 있다.

 

무엇보다 BYD는 국제에너지기구가 추린 14대 미래 전기차 그룹, 7대 배터리 그룹 및 상위 10개 자동차메이커 그룹에서 LG엔솔 및 삼성SDI와 함께 7대 배터리 그룹에 당당히 소속되어 있다.

 

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• 가성비 높은 인산철 배터리에 집중하여 전세계 4위, 중국 내 2위

 

 

사실 중국 내 최대 전기차 공급업체인 BYD는 원래 1995년 배터리 제조업체로 시작하여 2003년 친촨자동차(秦川汽车)를 인수하여 자동차업계에 진입하였으며 2008년 PHEV F3 DM 모델을 출시함으로써 전기차 업체로 두각을 나타내기 시작하였다.

 

고성능/고가격의 리튬이온 배터리에 특화된 우리 기업들과 달리 중국의 CATL 및 BYD는 가성비에 주목하여 인산철 배터리(LFP: LiFePo4)에 집중해 왔는데 특히 BYD는 2021년 전세계 2차전지 탑재량 점유비 기준 CATL 30%, LG엔솔 24%, 파나소닉 15%에 이어 7%로 세계 4위이며, 중국 내에서는 49%의 CATL에 이어 15%로 2위를 기록하였다.

 

그러나 중국 내 배터리 점유율에서 지난 4월 CATL이 38.3%라는 최악의 점유율을 기록한 데 반해 BYD는 불과 6.1%p 뒤진 32.2%를 기록하여 1위 CATL과의 격차를 급격히 좁혔다.

 

특히 LFP 배터리에서 BYD는 지난 4월 전월 대비 5.3% 증가한 4.19GWh에 달하여 LFP 시장 점유율을 47.14%까지 끌어올린 반면 CATL은 전월 대비 56.6% 감소한 3.05GWh에 그치면서 LFP 배터리 점유율이 34.29%로 축소됐다.

 

또한 BYD는 지난 2월 배터리 공급선 다양화와 안정적 수급을 꾀하려는 테슬라로부터 연간 약 20만4000대 분량의 배터리 주문을 받은 바 있다.

 

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• 독자적 CTP 기술로 주행거리, 안전성 및 원가 절감 동시에 확보

 

전기자동차의 플랫폼 기술 가운데 가장 중요한 배터리 배치와 관련하여 테슬라는 원통형 배터리 셀 자체를 바디에 통합시키는 셀투바디(CTB: Cell to Body)를 채용하고 있는 반면, 중국 CATL은 셀투팩(CTP: Cell to Pack)을 채택하고 있는데 특히 BYD는 블레이드 배터리를 처음 개발하여 배터리 모듈을 생략하고 배터리 셀에서 바로 배터리팩으로 이어지는 독자 기술을 계속 개선해 나가고 있다.

 

 

즉 배터리를 모듈 형태가 아닌 배터리팩에 직접 조립하여 배터리가 차지하는 공간을 크게 줄임으로써 전기차 디자인 및 구조의 유연성을 대폭 높인 것이다.

 

BYD의 블레이드 배터리는 기존 LFP 블록 배터리에 비해 공간 활용도가 50% 이상 늘어나는 효과가 있으며 크기가 작아 더욱 안전하고 기존 삼원계 배터리에 비해 에너지밀도가 높아 원가 면에서도 유리한 것으로 알려졌다.

 

BYD는 2020년 3월 최장 605km를 주행할 수 있으며 에너지밀도 145Wh/kg에 달하는 블레이드 배터리의 양산에 들어갔고 2020년 6월 출시된 세단 모델 Han에 우선 채택하고 있다.

 

BYD는 향후 신차를 비롯해 출시될 모든 전기차에 블레이드 배터리를 적용할 예정이며 기존 차량의 배터리도 블레이드로 교체할 계획이다.

 

BYD의 자회사 푸디배터리(弗迪电池)는 중국 내에 충칭 등 총 6개의 생산기지를 보유하고 있는데 충칭 공장의 블레이드 배터리 생산능력은 20GWh에 달하고 있으며 15GWh를 추가해 35GWh 규모로 확장할 예정이다.

 

 

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• 블레이드 배터리를 바탕으로 글로벌 전기차 메이커도 적극 공략 

 

BYD는 블레이드 배터리를 글로벌 메이저에 공급하는 전략도 적극 추진하고 있다. 특히 현대차는 블레이드 배터리를 채용하는 첫 해외 자동차 기업이 될 수 있을 것으로도 예상되며 아우디 및 포르쉐 등도 유력한 수요 기업으로 부각되고 있다.

 

또한 쌍용차와는 2021년 12월 배터리 개발 및 배터리팩 자체 생산을 위한 MOU를 체결하여 2023년 양산을 목표로 개발 중인 전기차 U100에 양사가 공동 개발한 전기차 배터리를 적용할 계획이다. 뿐만 아니라 BYD는 최근 쌍용차를 아예 인수하는 방안을 검토하고 있다는 보도도 이어지고 있다.

 

 

토요타 역시 2021년 ６월 BYD와 배터리 공급을 위한 협력을 발표하였으며 2022년 말 BYD의 LFP 배터리 등 핵심 기술을 적용한 중국 시장 진출용 신규 전기차 모델을 출시할 예정인데 토요타의 bZ 시리즈와 유사한 컨셉 카가 이미 4월 베이징 모터쇼에서 공개된 바 있다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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