[뉴스투데이=김승한 경기대 겸직교수, 전국화물자동차운송사업연합회 단장] 저출산·고령화를 먼저 경험하고 있는 일본의 현황은 한국이 마주할 미래의 모습을 보여주는 거울이다.

 

특히 2024년 4월부터 시행된 ‘물류 및 운수업 등 근로시간 상한제’는 일본 운송업계에 큰 파장을 불러왔다.

 

일본의 현재 모습은 한국 운송산업이 향후 직면할 과제들을 미리 보여주는 시금석이 될 수 있다는 점에서, 일본 정부가 추진하는 대응 정책들을 살펴보고 그 교훈을 도출하고자 한다.

 

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• 근로시간 상한제 도입이 가져온 일본 내 상반된 반응

 

일본은 5년간의 준비기간을 거쳐 2024년 4월부터 물류 및 운수업계에 근로시간 상한제를 도입했다. 이는 2019년 다른 업종에 먼저 적용된 제도로, 물류업계는 산업 특성을 고려해 5년간의 유예기간을 거쳤다.

 

일반 업종의 경우 대기업은 2019년, 중소기업은 2020년부터 연간 720시간의 초과근무 상한선이 적용된 반면, 물류업계는 산업 특수성을 고려해 960시간으로 완화된 기준을 적용받게 되었다.

 

주요 내용을 살펴보면, 트럭 운전기사의 연간 초과근무 시간을 960시간으로 제한하고, 1일 근무시간은 13시간 이내(주2회에 한해 16시간까지 허용)로 설정했다.

 

또한, 근무 간 8시간 이상의 휴식시간 보장, 1일 평균 9시간 이내의 운전시간 제한(2주 평균), 4시간 연속 운전 후 30분 이상의 휴식 의무화 등을 세부적으로 규정하고 있다.

 

 

하지만 이러한 규제 도입에 따른 우려의 목소리도 크다. 노무라종합연구소의 분석에 따르면 현재와 같은 인구감소세와 근로시간 상한제가 지속될 경우, 2025년에는 전국 수하물의 28%, 2030년에는 35%를 운송할 수 없을 것으로 전망한다.

 

더욱 심각한 것은 NX종합연구소가 발표한 경제적 파급효과다. 이러한 물류 정체가 가져올 수요감소로 인해 2030년 일본의 국내총생산(GDP)이 약 10조엔(약 90조원) 감소할 것으로 예측했다.

 

특히 트럭 운전기사의 노동시간 감소로 인한 물류업계의 물건 수송 능력 저하는 2030년까지 트럭기사 수가 약 30% 감소할 것이라는 전망과 맞물려 더욱 큰 문제로 대두되고 있다.

 

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• 일본 정부, 위기 극복 위한 다양한 운송정책 방안 마련

 

이러한 도전과제를 해결하기 위해 일본 정부가 취하고 있는 다른 몇가지  핵심 정책에 대해 좀 더 알아보도록 하자.

 

① 부족한 트럭운전사 인력의 확보

2024년 기준 약 11만명이 부족한 트럭운전사 문제를 해결하기 위해 다각적 접근을 시도하고 있다. 중소기업을 대상으로 1인당 최대 110만엔의 신규 채용 지원금을 제공하고, ‘여성운전사 응원 프로젝트’를 통해 여성 인력 유입을 유도한다.

 

또한, 젊은 층의 진입장벽을 낮추기 위해 대형면허 취득 비용을 최대 50만엔까지 지원한다. 이는 단순한 인력 충원을 넘어 운송업계의 인력 구조를 다양화하고 지속가능성을 확보하기 위한 전략적 접근으로 평가받고 있다.

 

② 외국인 노동력 활용

특정기능1호 비자 대상을 확대하여 외국인 운전사 유입을 촉진하고 있다. 일본어 능력 N4 이상을 요구하며, 5년간 취업이 가능하다.

 

2023년 기준 약 3천명의 외국인 운전사가 고용되어 있다. 다만 이는 임시방편적 해결책이라는 인식하에, 장기적으로는 국내 인력 확보와 기술혁신에 더 큰 비중을 두고 있다.

 

 

③ 공동운송 활성화 지원

물류 종합효율화법 개정을 통해 기업 간 공동운송의 법적 근거를 마련했다.

 

공동 물류센터 구축 시 총비용의 최대 50%를 지원하고, 화물정보 공유 플랫폼을 구축해 평균 15~20%의 연료비 절감 효과를 달성하고 있다. 이는 개별 기업의 비용 절감뿐만 아니라, 산업 전반의 효율성을 높이고 환경 부담을 줄이는 일석이조의 효과를 거두고 있다.

 

④ 휴게소를 활용한 맞교대 운행체계 구축

전국 94개소의 고속도로 휴게소를 중계거점으로 지정하여 장거리 운송의 효율성을 높이고 있다.

 

1회 운전시간을 최대 4시간으로 제한하고 운전자 교대 시스템을 구축, 각 중계거점에는 운전자 휴게시설을 의무적으로 설치하도록 했다.

 

이러한 시스템은 운전자의 피로도를 줄이고 안전성을 높이는 동시에, 제한된 인력으로 최대의 효율을 낼 수 있는 방안으로 주목받고 있다.

 

⑤ 자율주행 도입 가속화

도쿄-나고야 간 350km 구간의 신토메이고속도로에 자율주행 전용 레인을 구축하고 있다.

 

2023년부터 Level 4 수준의 자율주행 실증실험을 실시 중이며, 2025년 상용화를 목표로 하고 있다. 이는 인력 부족 문제에 대한 기술적 해결방안으로, 특히 장거리 운송에서 큰 효과를 발휘할 것으로 기대된다.

 

 

⑥ 화물 고속열차(신칸센) 도입

도쿄-오사카 구간에 시속 320km의 화물 전용 신칸센 구축을 검토 중이다.

 

야간 화물운송에 특화된 이 사업은 2040년 완공을 목표로 하며, 약 9조엔의 사업비가 투입될 예정이다. 이는 도로 운송에 대한 의존도를 낮추고 운송 수단을 다변화하는 장기적 전략의 일환이다.

 

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• 국내 운송산업에 주는 시사점

 

일본의 사례는 한국 물류산업에 중요한 시사점을 제공한다. 하지만 올바른 시사점 도출을 위해서는 우선 양국의 혁신 방식 차이에 대한 이해가 중요하다.

 

과거 여러 사례로 비추어 볼 때 일본은 정부 정책과 관료적 리더십에 따른 하향식(Top-down) 접근을 취하는 반면, 한국은 민간 기업들의 혁신적인 서비스와 경쟁을 통한 상향식(Bottom-up) 발전을 이뤄왔다는 점을 부인하기 어렵다.

 

이러한 차이를 고려할 때, 한국은 다음과 같은 방향으로 정책을 설계할 필요가 있다고 생각한다.

 

● 민간의 혁신역량 활용

- 물류 기술혁신을 위한 민간 투자 촉진

- 스타트업과 기존 기업 간 협력 모델 구축

- 데이터 기반 물류 최적화 시스템 개발

 

● 정부의 제도적 지원 강화

- 규제 개선을 통한 혁신 환경 조성

- 인프라 투자 확대

- 산업 표준화 및 공정경쟁 환경 조성

 

● 단계적 접근

- 근로시간 규제 도입 등 충분한 준비기간 확보

- 업종별, 규모별 차별화된 접근

- 시범사업을 통한 검증 및 보완

 

● 산업 생태계 혁신

- 물류 거점의 효율적 재배치

- 운송수단 다변화

- 친환경 물류체계 구축

 

 

다행스러운 점은 일본보다 약 5~10년의 시간적 여유가 있는 만큼, 한국은 일본의 시행착오를 교훈 삼아 더 효율적이고 지속가능한 운송산업 생태계를 구축할 수 있을 것으로 확신한다.

 

특히 일본이 한참 뒤져있는 한국의 강점인 IT 기술력과 민간의 혁신역량을 적극 활용하면서, 정부는 이를 뒷받침하는 제도적 지원에 집중하는 전략이 효과적일 것으로 보인다.

 

나아가 단순한 문제 해결을 넘어 산업 전반의 체질 개선과 혁신을 통한 근본적 해결방안 모색에 노력을 모아야 할 필요가 있다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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