[뉴스투데이=김승한 경기대 겸직교수, 전국화물자동차운송사업연합회 단장] 현재 화물운송업계 내에서 가장 주요한 논쟁거리가 무엇일까? 첫째가 안전운임제와 표준운임제에 대한 이슈일 것이고, 둘째가 위수탁제도 개선에 대한 논쟁이 아닐까 싶다.

 

2건 모두 본질을 들여다보면 화주와 운송사, 그리고 차주들 간의 금전적인 관점에서의 제로썸(zero-sum) 논쟁이라고 단순화할 수 있다.

 

화주는 운임을 낮추고 싶고, 운송사는 번호판이라는 재산권을 뺏길 수 없고, 차주는 보다 좋은 운임을 받고자 하는 너무나 당연한 상황 하에서 이들 논쟁을 원천적으로 해결할 방법을 제시하는 것은 불가능이 아닐까 싶다.

 

그래서 아마도 결론 도달에 시간도 많이 걸리고, 시끄럽고 하는 이유일 것이다.

 

그럼 제로썸 아닌 윈-윈(Win-Win)할 이슈는 없는 걸까? 낙후된 국내 화물운송을 발전시켜야 한다는 공감대는 충분한 상황에서 모두에게 득이 되는 아젠다를 발굴하는 것에 더 많은 관심을 기울여야 하는 게 아닐까?

 

그동안 화물자동차 운수사업법 테두리 안에 있지만 상대적으로 조명받지 못한 ‘운송가맹사업’에 대해서 알아보고, 원래 취지를 되살려 현재에 맞는 운송가맹사업의 모습은 무엇인지 살펴보도록 하자.

 

 

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• ‘운송가맹사업’이란?

 

화물자동차 운수사업법 상의 화물운송사업은 크게 운송사업, 운송주선사업, 운송가맹사업의 3가지로 구분된다.

 

운송과 운송주선의 차이는 화물계약을 이행함에 있어 화물자동차를 사용하는지 아니면 중계 또는 대리 형태로 운송을 수행하는지로 구분되는 대표적인 운송사업 형태이다.

 

그럼 운송가맹사업은 도대체 무엇일까?

 

이 사업은 2004년 화물자동차 허가제 전환 시에 새로 도입된 제도인데, 타인의 수요에 부응하여 자신의 화물자동차를 사용해 유상으로 화물을 운송하거나 소속 화물자동차 운송가맹점에 의뢰해서 화물을 운송하게 하는 사업으로 정의된다.

 

여기서 운송가맹사업에 있어 중요한 2가지 특징은 소속 가맹점들과 함께 화물을 공유한다는 점, 그리고 이에 ‘화물정보망’이라는 IT수단을 활용한다는 점이다.

 

당시 인터넷 붐과 함께 운송업계의 고질적인 문제인 화물복화(復貨)를 IT를 통해 활성화하겠다는 취지의 법 수립이었던 것으로 풀이된다.

 

 

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• 과거 한쪽으로 치우친 ‘운송가맹사업’ 필수요건

 

이런 혁신성에도 불구하고 제도의 확산은 미미했는데, 그 원인은 사업 허가의 필수요건인 허가기준이 매우 높아서 이를 실행에 옮길 운송사업자가 한정될 수밖에 없었다는 점이다.

 

초기 법 수립 당시 요건은 자본금(자산평가액) 10억 이상과 차량확보기준 500대 이상(가맹점 확보차량 포함 10곳 이상의 시도에 각각 50대 이상 분포)으로, 자체 IT개발 발주가 가능한 주로 대기업 2자 물류운송사 정도가 진입이 가능한 수준이었다.

 

과거 대기업이 구축한 가맹사업 화물정보망의 경우 수직적 구조의 TMS 기능으로 설계되어 오히려 가맹점으로 소속된 중소운송사들에 대한 종속 관계를 심화시키고, 결과적으로 하도급 관계를 공고히 하는 도구로 활용되었다 해도 과언이 아니다. 또한, 이런 2자 운송사에 특화된 구조의 개발 결과물은 확장성이 없어 중소운송사로의 확산도 불가능한 상황이었다.

 

예로 CJ대한통운의 헬로(Hello)가 애초에는 외부 3자 물량을 대상으로 플랫폼을 설계했지만 실패로 끝나 그간 소속 가맹점들을 관리하는 내부 TMS 형태로 운영되고 있었다.

 

2~3년 전 ‘더운반’이라는 브랜드로 새로운 외부 확장을 위한 플랫폼을 런칭해서 운영했는데, 최근 더운반을 담당하던 임원이 교체되는 등 내년에 또다시 과거처럼 2자 물류 중심의 운영 고도화 쪽으로 방향을 선회하는 것은 아닌지 향후 진로가 궁금한 상태이다.

 

 

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• 완화된 허가조건에 탄력받는 운송가맹사업

 

2020년 7월을 기점으로 과거 허가조건이 완화되었는데, 법 개정 이후에 자본금 1억 이상, 차량 50대 이상(가맹점 확보차량 포함 8곳 이상의 시도에 각각 5대 이상 분포)으로 바뀌었고, 운송가맹사업 등록 요건만으로는 중소규모 3자 운송사에도 운송가맹사업 진입의 문턱이 낮아졌다고 할 수 있다.

 

국토부 FPIS(화물운송실적관리시스템)에서 확인되는 운송가맹사업자는 법 개정된 2020년 7월 이전까지 15년 동안 17개 업체가 등록된 반면에, 이후 최근까지 4년 동안 11개 업체가 운송가맹사업을 취득하여 현재는 총 28개사 운송가맹사업자가 허가를 승인받은 상태이다.

(※ 참고로 후반 승인된 11개사 중에는 화물맨, 롤랩, LG유플러스 같은 화물주선정보망사들이 우수화물정보망 인증을 대신하여 운송가맹사업 허가를 취득했다는 것도 눈여겨 볼만한 사실이다.)

 

 

그럼 중소규모 운송가맹사업에는 기존과는 어떤 다른 점이 존재할 수 있을까?

 

기존 수직 중심 구조가 아닌 수직 및 수평의 가맹구조를 구현할 경우 업체 상호 간 수시 가맹 체결을 통해서 쉽게 복화운송이 가능하며, 가맹사를 통한 물동량 및 차량 공유 측면에서 규모의 경제 효과를 누릴 수 있다.

 

예를 들어 화주 입찰에 응하는 경우 가맹점 차량을 포함한 운송가맹사업자의 전체 보유차량대수로 입찰에 참여해 수주가능성을 높이고, 실제 배차에 있어서도 이들 가맹점 전체 차량을 활용해서 안정적인 운송이 가능하다는 이점이 존재한다.

 

즉, 이런 공유의 구조를 이해한다면 복수의 업체 간 연동을 통한 운송협동조합 개념의 조직 구성이 가능하다는 점이 중소규모의 운송사들에는 매력적일 수 있다.

 

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• 화물운송협회의 운송가맹사업 화물정보망 지원

 

운송가맹사업의 허가조건이 완화되었다 하더라도, IT 경험이 없는 운송사가 화물정보망을 보유하는 것은 넘어야 할 또다른 장벽이다.

 

전국화물자동차운송사업연합회(이하 ‘화물운송협회’)는 전국 18개 협회 및 각 회원사/위수탁차주를 대상으로 화물정보 통합플랫폼을 개발완료했고 현재 우선적으로 경남협회 및 협회 회원사/위수탁차주를 대상으로 시범사업을 진행 중이며, 12월 오픈을 앞두고 있다.

 

 

화물운송협회는 통합플랫폼 개발을 위해 지난 8월 ㈜이노웍스의 솔루션 도입을 결정한 바 있다. ‘KTA화물라인’이라 명명한 통합플랫폼은 협회ERP 및 회원사관리웹프로그램, 그리고 위수탁차주앱으로 구성되며, 실질적으로 화물도로운송의 80% 이상을 책임지는 협회 구성원들의 끊임없는 정보연계뿐만 아니라 향후 국토부와의 정보연계에 초점을 두고 있다.

 

또한, 소속 운송사가 운송가맹사업을 원할 경우 화물정보망의 공급을 위해, ㈜이노웍스의 SaaS 솔루션을 기반으로 보안을 강화한 개별 클라우드 서비스를 제공할 수 있다.

 

이를 통해 IT 경험이 없는 중소규모의 운송사들에도 운송가맹사업의 기회를 쉽게 제공하여, 향후 원래 법 취지에 맞는 ‘운송가맹사업’이 올바른 방향으로 탄력을 받는데 조금이나마 기여할 수 있길 바라는 마음이다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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