[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 연구위원] 1월 11일 중국자동차공업협회에 따르면 중국은 2023년 3016만1천대의 자동차를 생산하고 이 가운데 491만대를 수출한 것으로 나타났다.

 

이로써 생산은 처음으로 3천만대를 넘어섰으며, 수출은 일본을 제치고 처음으로 세계 1위에 올랐다.

 

중국은 1953년 7월 15일 창춘 제1자동차공장이 최초로 설립된 이후 70년 만에 생산 및 수출 물량에서 세계 1위에 등극한 것이다.

 

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• 2023년 중국의 자동차 생산 및 수출 세계 1위

 

무엇보다 최근 실적이 인상적이다. 즉 1992년 연간 100만대 생산을 돌파한 후 2004년 500만대, 2009년 1000만대로 미국을 추월한 이후 15년간 생산 세계 1위를 유지하고 있다.

 

또한, 수출의 경우 2012년 100만대를 기록한 후 다소 답보상태였지만 최근 3년간 300만대 수준으로 급성장하였다.

 

이러한 최근 수출 급증은 러-우크라 전쟁 발발에 따라 서구업체가 철수한 러시아 시장을 중국이 접수한 것 등이 크게 작용한 결과이다. 또한, 중고차를 포함할 경우 521만대로 수출 500만대 시대를 열었다.

 

 

중국의 자동차산업 급성장은 국민경제에 대한 기여도 증가로도 이어졌는데 2023년 1~11월 기간 중 중국 자동차 제조업의 부가가치는 전년 동기 대비 12.3% 증가하여 동 기간 내 제조업 총부가가치 증가율 7.6%를 크게 상회하였다.

 

수출액 또한 2023년은 전년 대비 69%나 증가하여 약 1016억달러를 넘었는데 같은 기간 내 중국 수출 증가율보다 훨씬 높았다.

 

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• 4/4분기 BYD는 테슬라 제치고 세계 판매 1위

 

방대한 내수시장과 정부의 적극적 육성 정책에 힘입어 BYD를 중심으로 중소형 저가 전기차 생산 및 수출을 주도하고 있는 중국은 2023년 4/4분기 판매량에서 BYD가 테슬라를 추월한 것으로 나타났다.

 

 

수출의 경우 2021년 중국의 자동차 수출 201만대 가운데 전기차(플러그인 하이브리드 및 수소연료전지차 포함, 이하 EV) 수출은 31만대였다.

 

그러나 2022년 전체 자동차 수출 311만대 가운데 EV 수출은 1년만에 배 이상 늘어 67만9천대로 증가하였으며 이어 2023년에는 전체 자동차 수출 491만대(전년 대비 24.5% 증가)에서 EV 수출은 120만3천대(전년 대비 77.6% 증가)로서 약 25% 수준으로 급증하기에 이르렀다.

 

주요 수출 국가는 2022년의 경우 멕시코가 8%로 가장 높았고 뒤를 이어 사우디, 칠레, 벨기에, 러시아, 호주 및 필리핀 등이 1% 포인트씩 적게 뒤를 잇고 있는데 기타 국가의 비중이 49%로 절반을 차지하고 있어 나름 다변화된 모습을 보이고 있다.

 

EV 수출량 가운데 최근 3년간 약 60%가 외국 브랜드였는데 특히 테슬라의 경우 2022년에는 54.5%나 차지하였다. 그러나 지난해 120만대 가운데에서 BYD 등 자국산 비중이 상당히 높아졌다.

 

EV의 주 수출 대상 지역은 EU로서 약 8%를 차지하고 있는데 중국은 향후 2025년까지 15%로 높인다는 공격적 목표를 설정하고 있다.

 

또한, EV 대당 수출 단가 역시 2021년 1만9500달러에서 2023년 2만3800달러로 22.1% 급증하여 나름 고부가가치화가 진전되고 있다.

 

 

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• 막대한 수출량에 비해 현지생산은 아직 초보 수준

 

이상과 같은 괄목할 만한 성과에도 불구하고 중국 자동차산업은 아직 유럽, 미국, 일본 및 우리나라 등 선진국 자동차산업의 면모와는 다소 거리가 있다.

 

자동차 수출의 경우 이상의 선진국 자동차기업들은 국내 생산분의 수출 비중보다 현지 생산공장을 통한 현지 판매의 비중이 매우 높다.

 

즉, 일본의 경우 해외 생산량이 1700만대 이상이고 독일이 1000만대 이상이며(미국도 과거 한때 비슷했음) 우리나라의 경우도 50%가 넘는 수준인 반면 중국은 해외 현지생산이 거의 없다.

 

 

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• 중국, 가격경쟁으로 글로벌 EV시장 장악 후 고급 EV 시장 진출 도모

 

현재 세계 자동차산업은 내연기관 중심에서 EV/자율주행차로의 거대한 패러다임 전환기를 맞이하고 있다.

 

중국은 과거 개도국이었을 때 막대한 비용이 들어가는 유선통신 투자보다는 무선통신에 주력함으로써 현재의 5G 및 6G 통신 시대를 주도하고 있다.

 

마찬가지로 중국은 내연기관차의 경쟁력 제고와 프리미엄 브랜드 구축에는 역부족임을 감안하여 EV/자율주행차 시대에서의 주도권 확보 전략에 집중하고 있다.

 

그러나 아직까지도 중국 EV 업체들은 경쟁력을 저가의 배터리와 선진 업체 대비 저렴한 각종 비용에 의존하고 있다.

 

현재까지 해외 시장에 비해 매우 큰 내수 시장은 수백 개의 업체가 난립할 정도로 레드오션이다. 해외에서도 중국 EV는 아직 브랜드 이미지 등에서 인식이 낮아 중저가 모델에 주로 국한되어 있다.

 

따라서 치열한 가격 경쟁은 중국 EV업체로 하여금 저가의 리튬인산철(LFP) 배터리에 특화하게 하였다. EV에서 배터리 비용의 비중은 30~40% 수준이기 때문이다. 물론 배터리 생산의 현지화는 최근 들어 유럽을 중심으로 공격적으로 추진되고 있다.

 

중국 EV업계는 중저가 시장의 석권을 통해 글로벌 EV 시장을 장악한 후 고성능/고가의 삼원계(NCM) 배터리를 장착한 고급 EV시장을 공략하는 2단계 전략을 추진하고 있는 것이다.

 

 

미국 시장에서 테슬라에 이어 2위를 유지하고 있고 주요 유럽국가에서도 VW, 스텔란티스 및 테슬라에 이어 4위를 차지하고 있는 현대차그룹으로서는 선진국 자동차업계와의 경쟁 격화 속에서 BYD 등 중국 신흥기업들의 거센 추격을 어떻게 뿌리치고 EV/자율주행차 전환시대에 세계 강자로 위상을 굳혀나갈 것인가 하는 과제에 직면하고 있다.

 

싸구려 자동차 기업으로서의 부정적 이미지를 2000년대 중반 생산성 제고로 돌파하여 현재 세계 3위의 위상을 굳히게끔 한 저력을 다시 한번 유감없이 발휘해 주기를 기대해 본다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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◀ 곽대종(Daejong Gwak) ▶ 한국외국어대학교 경제학박사 / 산업연구원 연구위원 / (전) 한국자동차산업협회 환경·기술분과 위원 / (전) 국가과학기술위원회 평가위원 / (전) 산자부 연구개발사업 평가위원 / (전) 규제개혁위원회 전문위원

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