[뉴스투데이=전소영 기자] 항공업계에서도 ESG(환경·사회·지배구조) 경영에 대한 관심이 커지면서 ‘탄소중립(이산화탄소 배출량 제로)’이 화두로 떠올랐다. 이와 함께 지속가능한 항공연료(SAF·Sustainable Aviation Fuel)도 주목을 받고 있다.

 

20일 관련업계에 따르면 FSC(대형항공사) 대표격인 대한항공이 SAF를 도입하기 위해 발 빠른 행보를 보이고 있다.

 

이에 비해 LCC(저비용항공사)는 SAF 도입에 별다른 움직임을 보이지 않고 있다. LCC는 ‘탄소중립’, ‘탈탄소화’ 추세에는 공감하지만 항공사 탄소 감축 주요 수단으로 주목받는 SAF 도입에 소극적인 행보를 보이고 있기 때문이다. 

 

이러한 모습에 일각에서는 SAF 도입에 따른 ‘비용 부담’이 가장 크다는 지적이 나오고 있지만 LCC는 경제적 이유 때문은 아니라고 입을 모은다.

 

 

SAF는 동물성·식물성 기름, 해조류 등 친환경 원료로 만들어진 항공유다. 이 제품은 기존에 일반적으로 사용해온 항공유보다 탄소 배출을 최대 80%까지 줄일 수 있다.

 

유럽연합(EU)은 오는 2025년부터 EU에서 이륙하는 모든 비행기를 대상으로 SAF 사용을 의무화하기로 결정했다. 이에 따라 SAF 혼합 비율을 2025년 2%에서 2050년 63%로 계속 늘려나갈 계획이다.

 

국내 대표 항공사 대한항공도 탄소중립 흐름에 동참하기 위해 SAF 도입에 속도를 내고 있다. 

 

대한항공은 지난 2017년 11월 국내에서 처음으로 시카고~인천 구간에 SAF를 투입해 운항했으며 올해 2월 파리~인천 구간 국제선 정기편에 SAF를 도입한다고 밝혔다. 

 

또한 대한항공은 지난 9월 글로벌 에너지 기업 쉘(Shell)과 SAF 구매를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 이에 따라 대한항공은 오는 2026년부터 향후 5년 간 아시아·태평양 및 중동지역 공항에서 SAF를 수급 받을 수 있게 됐다.

 

이처럼 대한항공은 국내 항공사 가운데 SAF 도입에 가장 적극적으로 움직이고 있다. 문제는 LCC다. 일각에서는 SAF가 항공사의 탄소 감축 주요 수단으로 주목 받을수록 LCC 부담이 커질 수 밖에 없다고 분석한다.

 

그 이유는 SAF 가격이 기존 항공유와 비교해 2~5배 비싸기 때문이다.

 

대한항공이 탄소 정보공개 프로젝트(CDP)에 제출한 자료를 기준으로 2025년 EU 출발 항공편에 SAF 의무 비중 2%를 적용한다고 가정하면 연간 338만7152달러(약 46억원)의 추가 비용이 발생한다. 

 

FSC로서도 결코 부담되지 않는다고 말하기 어려운 금액이다.

 

그런데 상대적으로 사업 규모가 더 작은 LCC가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 지난 3년간 적자 손실을 메꾸는 상황에서 기존 항공유보다 비싼 SAF까지 도입할 때 자금 압박은 더욱 커질 수 밖에 없다. 

 

그러다 보면 FSC와 LCC간 탄소배출 감축 격차는 점차 벌어지고 기업생존 핵심 키워드로 떠오른 ESG 경영, 특히 환경부문에서 차이가 계속 커질 수밖에 없다. 항공기는 연료효율이 낮은 데다 연료절감이 쉽지 않은데 이 부분이 환경부분 평가에 반영되기 때문이다. 

 

이미 그 차이는 드러나고 있다. 대한항공은 한국ESG기준원(KCGS)이 주관하는 ESG 평가에서 올해 통합 ‘A등급’, 환경부문 ‘A’를 획득했다. 반면 제주항공은 통합 ‘B등급’, 환경부문 ‘C등급’을 차지했다. 티웨이항공은 통합 ‘C등급’, 환경부문 ‘D등급’을 받았다.

 

 

그런데 LCC는 SAF 도입에 적극 나서지 못하는 이유가 결코 비용 때문은 아니라고 선을 그었다. 자본 문제가 아닌 제반시설 부재 때문이라는 얘기다.

 

LCC업계 관계자는 “SAF는 국내 생산시설이나 공급망이 제대로 갖춰지지 않아 사실상 구하고 싶어도 구할 수 없는 상황”이라며 “제반시설이 없고 관련 법적인 제도도 갖춰지지 않았다”고 지적했다.

 

실제 공급처인 정유사에서도 SAF에 회의적 반응을 보이고 있다.

 

에쓰오일 관계자는 지난 10월 27일 열린 실적 컨퍼런스콜에서 “SAF는 현재 기존 항공유와 비교해 가격이 3배 이상 비싸 일부 세액을 공제해도 높은 원가 때문에 경제성이 없다”고 평가했다.

 

그는 또 “실제 생산 중인 SAF 물량도 매우 적다”며 “시장에 유통되려면 지속 가능한 원재료인 폐식용유, 동물성 유지를 활용해야 하는데 세계적으로 전체 공급 가능한 수량이 제한적”이라고 덧붙였다.

 

LCC 업계 관계자는 “정유사를 통해 SAF를 구매해야 하는데 공급처에서 판매하지 않는다면 이는 항공사 문제는 아니지 않느냐”며 “마치 LCC가 자본이 어려워 SAF를 도입하지 못하는 것처럼 비쳐지는데 이는 기본 인프라를 갖춘 이후 논의할 수 있는 문제”라고 강조했다.

 

또 다른 관계자는 “SAF 도입에 얼마 만큼 비용이 필요하며 이를 어떻게 할 것인가를 고민할 단계는 아닌 거 같다”며 “다만 SAF 도입이 좀 더 구체화되기 전 항공사와 정부가 SAF 구입처나 사용 방식을 놓고 충분한 논의가 필요하다”고 지적했다.