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김이배 제주항공 대표의 '뚝심'...LCC 화물사업 부진한데 항공기 사들인 사연
전소영 기자
입력 : 2022.01.26 09:00
ㅣ 수정 : 2022.01.26 10:17
차세대 먹거리 '화물사업' 진출 등 수익구조 다변화 차원
중-단거리 화물노선 수요에 주력하는 '선택과 집중' 추진
[뉴스투데이=전소영 기자] 하늘길이 2년 전 굳게 닫히자 여객기 사업은 기약을 알 수 없게 돼 버렸다. 항공업계는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)로 누구보다 큰 타격을 입고 경영은 악화일로를 걸었다.
그러나 ‘죽으란 법은 없다’는 말이 있듯 여객 수요는 급감했지만 코로나19 영향을 크게 받지 않는 화물사업은 오히려 실적 호조를 일궈냈다. 이를 보여주듯 여객에서 화물사업으로 회사 핵심역량을 집중한 대한항공과 아시아나항공 등 국내 대형항공사(FSC)들은 역대 최대 화물 실적을 기록했다.
이에 여객사업에 주력하던 저비용항공사(LCC)들도 화물사업으로 눈길을 돌렸다. 그러나 부푼 기대만큼 성과는 거두지 못했다. 화물사업 매출은 전체 매출의 고작 1~2% 수준이었다. 이는 LCC가 그동안 보여온 적자를 극복하기에는 역부족이었다.
LCC가 이처럼 화물사업 성적이 부진한 가운데 최근 제주항공이 국내 LCC 최초로 화물기를 도입해 화물사업을 강화한다고 밝혔다. 지난해 연이은 적자로 힘든 한 해를 겪은 제주항공이 올해 화물사업으로 반등할 수 있을지 궁금증을 자아낸다.
■ 코로나19 위기서 항공업계 효자 노릇 톡톡히 하는 ‘화물사업’
코로나19 대유행은 항공업계 판도를 크게 바꿔놨다. 매출의 중추 역할을 해오던 여객사업 부진은 경영위기를 낳았기 때문이다. 이에 따라 국내 주요 항송사들은 여객을 대신해 화물사업으로 돌파구를 마련했다. 국토교통부는 유휴 여객기를 화물수송용으로 개조해 사용 가능하도록 승인해 여객 수요 침체에 빠진 항공사들을 도왔다.
대한항공은 2020년 3월 인천~호치민 노선을 시작으로 화물전용 여객기 운항 넓히기에 본격적인 시동을 걸었다. 이후 화물전용 여객기는 북미·유럽·동남아시아·중국·일본 등 전 세계 65개 노선으로 확대했다. 2020년 3월 기준 화물전용 여객기 운항은 38회에 불과했지만 이듬해 8월 800회 이상으로 치솟았다.
대한항공의 2021년 화물전용 여객기 운송량은 152만8337t으로 전년 대비 15% 증가했다.
이에 따라 지난해 대한항공 분기별 매출은 연이어 흑자를 맛봤다. 지난해 대한항공 매출은 △1분기 1조3530억원 △2분기 1조5108억원 △3분기 2조2270억원 △4분기 2조9000억원으로 집계됐다.
아시아나도 화물사업의 덕을 톡톡히 봤다. 아시아나도 지난해 △1분기 7834억원 △2분기 9335억원 △3분기 1조360억원 △4분기 1조1826억원을 기록해 지속적인 성장세를 보였다.
항공 화물 호조에는 해상대란이 한 몫을 했다. 해상 물동량은 늘어났지만 이를 실어 나를 선박이 턱없이 부족해 수출기업들이 사상 최악의 해운대란 위기에 놓였다. 이에 따라 기업들은 수출 물량을 선박에서 항공기로 방향을 틀었다. 때아닌 해운대란에 덩달아 오른 항공운임은 항공 화물 호황에 지대한 영향을 미친 셈이다.
■ 제주항공, ‘빈익빈 부익부’ 화물사업서 대박 칠까
하지만 항공 화물 호재는 오로지 FSC만의 몫이었다. 여객사업에 주력해오던 LCC들도 뒤늦게 화물사업에 뛰어들었다. 국토부는 FSC에 이어 제주항공, 티웨이항공, 진에어 등 LCC에 대해서도 안전성 검토 후 여객기를 개조해 화물을 운송할 수 있도록 승인했다.
이에 따라 진에어는 화물 운송 사업을 위해 LCC중 가장 처음으로 B777-200ER 여객기 1대를 화물전용으로 개조했다. 제주항공과 티웨이항공도 기내 좌석에 화물을 싣는 방식으로 화물사업에 발을 내디뎠다.
LCC의 화물 운송 사업 진출은 시장 진입까지 큰 어려움은 없었지만 큰 성과를 기대하기는 어려웠다. 실제 LCC 업계의 연간 화물 매출 비중은 1~2%로 미미한 수준이다. 제주항공의 2020년 화물사업 매출은 전체 매출(3885억원)의 0.67%에 머물렀다. 같은 해 진에어 화물사업 매출은 전체 매출의 2.81%, 티웨이항공은 0.54%에 그친 점이 대표적인 예다.
이는 LCC의 화물 운송 사업이 중국과 동남아 중·단거리 노선에 집중돼 있는 탓이다. 높은 수익성을 기대하려면 유럽·미국 장거리 노선 투입이 필요하다. 하지만 LCC들이 보유한 항공기는 항속거리 길지 않기 때문에 장거리 노선 운항에는 어려움이 크다고 평가된다.
그럼에도 불구하고 LCC들이 화물사업을 이어가는 이유는 고정비라도 충당하기 위함이라는 분석이 지배적이다.
그런데 최근 제주항공이 단순 고정비 충당이 아닌 수익구조 다변화를 목표로 한 화물사업 확충을 예고했다.
김이배 제주항공 대표는 지난 24일 창립 17주년 기념식에서 “올 상반기에 B737 화물기를 도입해 화물사업을 강화하겠다”며 “전용기 도입을 계기로 화물 운송사업을 확대해 수익구조를 다변화 하겠다”고 밝혔다.
이는 여객 집중 구조의 한계를 느낀 것으로 풀이된다.
이처럼 제주항공은 여객에서 화물로 사업 구조 변화를 시도 중이다. 다만 중·단거리 노선을 운항에 집중하겠다는 기존 기조에는 변화가 없다. 즉, 여전히 장거리 노선을 통해 얻을 수 있는 높은 수익성은 기대하기 어려운 상황이다.
이와 관련해 제주항공 관계자는 뉴스투데이와의 통화에서 “장거리 노선이라고 해서 수익이 있고 중·단거리라고 해서 수익이 없는 것은 아니다"라며 "중·단거리 노선 수요는 계속 있기 때문에 리스크가 있다고 보기는 어렵다”고 설명했다.
그는 또 “중·단거리 노선으로 영업을 확대해 나갈 계획”이라고 덧붙였다.
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