박무현 하나금융투자 연구원은 “지난달 현대삼호중공업에서 1만4812TEU급 액화천연가스(LNG)추진 컨테이너선박이 인도된 이후 초대형 컨테이너선 발주 시황이 다시 움직이기 시작했다”라며 “중국에서도 2만3000TEU급 컨테이너선박이 인도가 되었지만 이 선박은 건조가 11개월 지연됐고 LNG추진으로는 운항이 어려운 기술 수준인 것으로 해외 선박 기술자 및 이 선박의 건조 관계자들이 전하고 있다”라고 설명했다.

 

박무현 연구원은 “현대삼호중공업에서 인도된 사실상 세계 최초의 LNG추진 초대형 컨테이너선은 선주들의 관심을 한 몸에 받게 됐고 이는 경쟁적인 선박 발주로 이어지려는 모습으로 이어지고 있다”라며 “이런 흐름에서 내년 주목해야 할 신조선 시장 중 하나가 3000TEU급 이하 피더 컨테이너선박이다. 특히 2000-2999TEU급 컨테이너선은 현대미포조선의 주력으로 중고선박량은 660여척에 달하고 2023년이면 노후선 비중이 66%로 높아지게 된다”라고 밝혔다.

 

이어 “피더 컨테이너선은 내륙 운하와 강 하구를 운항하기 때문에 특히 LNG추진과 같은 친환경 추진 기술이 매우 요구되는 선종”이라고 덧붙였다.

 

박 연구원은 “CO2 배출량이 가장 많은 선종은 컨테이너선이다. 같은 크기의 선박에서 하루 연료 소모량이 가장 많은 선종이 바로 컨테이너선이기 때문”이라며 “2014년 이전에 인도된 중고선박들의 연료 소모량을 비교해보면, 1만3000TEU급 컨테이너선의 하루 연료 소모량은 250톤”이라고 지적했다.

 

그는 “VL탱커는 약 100톤의 연료를 사용하고 Capesize급 벌크선은 60톤의 연료를 사용한다. 증기터빈을 탑재한 140K급 Moss LNG선박의 하루 연료 소모량은 160톤이다. 2900TEU급 피더 컨테이너선의 1일 연료 소모량은 다른 선종의 대형 선박에 맞먹는 100톤가량이며 선가 대비 20년 연료비용은 무려 6배에 달한다”라고 언급했다.

 

그는 “컨테이너선은 다른 선종과 비교해 매우 많은 연료를 사용하므로 CO2배출량이 가장 많고 그래서 LNG추진선으로 달라져야 하는 이유도 가장 크다”라고 말했다.