[뉴스투데이=이서연 기자] 국내 제조업의 근간인 자동차 업계가 코로나 팬데믹(COVID-19)에도 불구하고 수출과 내수 모두 비교적 선방하고 있다.

자동차업계와 정부는 전기·수소차 분야 등의 미래 먹거리도 착실히 준비 중인 것으로 보인다.

정부는 그린뉴딜정책의 일환으로 자율주행기술을 전기·수소차에 적용해 2025년 전기차 113만대, 수소차 20만대를 누적 보급을 계획하고 있으며, 이를 위한 관련 법령 또한 지속적으로 정비하고 있다. 전기차충전기, 수소충전소 등 관련 인프라를 구축하겠다는 구상도 다소 더딘 감은 없지 않으나 차근차근 실행에 옮겨지고 있다.

특히 친환경차 보급 확대를 위한 파격적 보조금 지급은 여러 논란이 있었으나, 정부의 확고한 정책의지를 보여줌으로써 관련 업계의 투자의욕을 고취시켰다는 점은 매우 긍정적으로 보여진다.

다만 이러한 정책의 실효성을 담보하기 위해서는 수소경제의 가장 큰 시장으로 부각되고 있는 수소차 부문에 보다 세밀하고 종합적인 지원정책이 필요할 것으로 보인다.

최근 유럽을 비롯한 각국의 정부가 코로나19 위기 극복 및 이산화탄소 배출 감축의 핵심대안으로 수소차 보급정책을 꼽고 있다. 20여년 전부터 개발하기 시작한 국내의 수소차 기술은 이미 글로벌 최고 수준이다. 정의선 신임회장이 주도해온 현대차그룹의 수소차 경쟁력은 세계 1위라는 게 일반적인 평가이다.

그러나 수소차 분야에서 퍼스트무버로서 글로벌 시장을 선도할 수 있는 호기를 맞이했음에도 관련 중소기업 현실은 밝지만은 않다는 게 중론이다.

최저임금 인상과 매출 감소로 최근 몇 년 간 회사의 존망에 허덕이던 대부분의 중소 부품 기업들에게 수소차 분야 등 미래 준비는 언감생심이다. 일부 완성차 업체와 몇몇 1차 벤더를 제외한 대부분 기업의 실정은 정부가 말한 ‘장밋빛 미래’와 거리가 멀다.

15일 서울정부청사에서 개최된 제2차 수소경제위원회에서 정부는 내년도 수소관련 예산을 올해 5879억원에서 7977억원으로 약 35% 확대하겠다고 밝혔다.

그러나 친환경차 핵심부품을 개발을 지원하는 ‘시장자립형 3세대 xEV(전기구동차)산업육성사업’에는 2025년까지 국비 2740억원, 민간 1116억원이 투입될 뿐이다. 총 지원금액은 4000억원에 못미친다.

이 정도 규모의 정부 및 민간 지원으로는 중소부품업체의 ‘혁신’을 기대하기 어렵다. 기존 내연자동차 위주의 부품을 생산하고 있는 중소부품업체에게 현재 글로벌 시장의 0.1%에 불과한 전기·수소차 시대를 대비해 기술개발 및 업종전환을 기대하는 것은 비현실적이다.

수소차 시대를 대비하기 위해서는 상당한 자본 투자가 필요하다. 중소부품업체 입장에서 정부의 지원책 효과는 ‘언 발에 오줌누기’에 불과한 것이다.  실제로 기존 내연기관 부품제조업에서 전기수소차 부품기업으로 전환을 택한 기업으로는 현재 상아프론테크, 코넥, 인지컨트롤스, 덕양산업, 제이앤티지, 새한산업 정도에 불과한 것으로 전해진다.  

전기·수소차 글로벌 경쟁력을 위해 연구개발(R&D) 지원은 필수지만 극히 일부기업에게만 혜택이 돌아가는 것이 현실이다. 고른 R&D 지원도 중요하지만 산·학·연이 함께 손발을 맞춰 중소부품 기업의 입장에서 이들이 필요로 하는 바를 적극 지원해야 한다. 보다 실효성 있고 적시성이 큰 현장애로 기술지원 등이 바로 그것이다.

중소부품업계의 초석을 다지는 것은 곧 완성차업계의 글로벌 경쟁력과 직결되기 때문이다.

과거 우리나라는 산업생태계를 갖추지 못한 채 제조분야에 진출하는 경우가 대부분이었다. 이에 소재 및 부품의 대부분을 수입에 의존하는 전략을 채택함에 따라 많은 이점을 누리지 못했다. 정책당국자들은 이러한 실수를 수소차 분야 등에서는 되풀이 하지 않도록 힘써야한다.

이를 통해 기존 내연기관 자동차의 강국인 독일의 보쉬나 일본의 덴소처럼 우리나라에서도  전기·수소차 분야에서 글로벌 최고 수준의 부품기업이 나타나길 기대해본다.